Рыночная урбанистика в России: как примирить частную инициативу и науку о комфортных городах?

Существует популярный миф, что урбанистика изначально основана на директивном подходе к организации городской жизни. Во многом это заблуждение вызвано травмой советского опыта, когда социалистическое государство активно занималось планированием во всех сферах, включая урбанистическую, и некоторые черты этого подхода воспроизводятся и в наши дни. Однако этому есть альтернатива — рыночная урбанистика. В этой статье я расскажу о том, почему так важно различать методы и инструменты трансформации городского пространства и как частная инициатива может сделать жизнь в наших городах лучше.

Для начала определимся с терминологией. Урбанистика — это широкая исследовательская и практическая сфера деятельности, которая затрагивает архитектуру, градостроительство, транспортное планирование, средовой дизайн и множество других дисциплин, так или иначе связанных с городом. Рыночная урбанистика — это комплексный подход, направленный на изменение городской среды при участии частной инициативы в интересах жителей. Его основные принципы заключаются в защите прав частной собственности, развитии негосударственного сектора экономики и работа на удовлетворение потребностей жителей. Города — это прежде всего огромные рынки труда, которые конкурируют друг с другом за привлечение людей. Приверженцы рыночной урбанистики выступают за отмену излишних градостроительных регуляций, децентрализацию власти, сильное местное самоуправление, свободную экономику и решение общих проблем с помощью частных инициатив.

Инструменты рыночной урбанистики включают в себя доказанные аналитические методики, которые остаются актуальными независимо от выбранных способов их реализации. Возьмем, например, решение проблемы повышения мобильности горожан — важно, чтобы в городе людям было доступно максимальное число рабочих мест. Чтобы ее решить, мы должны рассчитать максимальную пропускную способность улиц. Известно, что за один час по одной автомобильной полосе может проехать не более 1800 машин — превысить данной показатель, при всем желании, невозможно. Исходя из этого факта, транспортные инженеры могут предложить разные пути повышения мобильности в условиях дефицита дорожного пространства. Скажем, развитие микромобильности и аренды транспортных средств, чтобы снизить зависимость горожан от автомобилей.

Но кроме инструментов важны и ценности, которыми урбанисты руководствуются при принятии решений и выборе методов, особенно тех, которые не могут быть выработаны просто на основе анализа данных. Например, вопрос о дизайне вывесок на фасадах зданий требует учета субъективного восприятия. В рамках более левого или государственнического подхода для урбанистов было бы нормальным навязывать бизнесу определенные требования по замене вывесок, в то время как для сторонников рынка введение дизайн-кода возможно только на основе добровольного согласия предпринимателей.

В современных российских городах есть множество проблем, противоречащих принципам рыночной урбанистики: незащищенные права собственности, излишняя централизация, избыточное государственное регулирование в градостроительстве, транспорте и не только. Однако намечаются и позитивные тенденции. В последние годы мы наблюдаем все больше успешных случаев государственно-частного партнерства — транспортных концессий. Сейчас такие проекты начинают реализовываться уже в десяти городах нашей страны. Государственно-частное партнерство или ГЧП представляет собой один из методов развития городской инфраструктуры, в данном случае транспортной, основанный на долгосрочном сотрудничестве государства и бизнеса. В рамках ГЧП частный сектор не только участвует в финансировании, проектировании и строительстве инфраструктурных объектов, но и берет на себя их последующую эксплуатацию и обслуживание.

В течение нескольких десятилетий общественный транспорт во многих российских городах откровенно деградировал. Муниципальные унитарные предприятия неэффективно управляли своими активами, что привело сначала к стагнации, а затем и к закрытию многих трамвайных и троллейбусных парков. На замену умирающему электрическому транспорту появились маршрутки, которые временно заполнили нишу на рынке, обеспечивая «быстрый» общественный транспорт. Однако они являлись лишь временным решением проблемы низкой мобильности горожан — все-таки это был небезопасный и некачественный вид транспорта, который провоцировал пробки, паразитировал на остатках старой инфраструктуры остановок и снимал сливки в час-пик, переставая работать вне пикового времени.

Государственно-частные партнерства в сфере общественного транспорта — это не новое явление для нашей страны. На рубеже XIX и XX веков такие договоры государства с бизнесом были широко распространены в Российской империи. Именно благодаря таким партнерствам появились практически все трамвайные системы, а также были построены множество железнодорожных магистралей. Судоходство в Санкт-Петербурге являлось полноценной частью системы городского транспорта, причем это было прибыльное, а не убыточное дело. К слову, уже в современном Петербурге ни одна попытка городской администрации возродить водный общественный транспорт не увенчалась успехом.

Спустя сто лет в северной столице запустили первое государственно-частное партнерство в общественном транспорте. В середине 2010-х в Красногвардейском районе открылась новая трамвайная ветка — проект «Чижик». Город на 30 лет передал частной компании инфраструктуру — она провела капитальный ремонт путей, установила автоматические стрелки, построила безопасные и удобные платформы, а также приобрела современные трехсекционные трамваи Stadler.

«Чижик» заработал в 2018 году еще до проведения транспортной реформы, когда городские власти запретили маршрутки. Тогда современный и комфортный трамвай победил в конкуренции старые «Пазики» и «Газели». Жители Красногвардейского района стали активно пользоваться «Чижиком» благодаря комфортному, доступному для маломобильных людей салону, интеграции различных способов оплаты, высоким скоростям и отсутствию пробок в час-пик за счет обособленных путей, предсказуемости прибытия и соблюдению расписания, а также наличию контроллеров на маршрутах и отказа от кондукторов.

Санкт-Петербург получил современную и эффективную трамвайную сеть. Теперь сотрудники государственной транспортной компании «ГорЭлектроТранс» регулярно ездят на стажировки и обмен опытом к частному соседу. Жители района, ранее страдавшие от нехватки метро, теперь добираются до него всего за 20 минут. В настоящее время транспортные концессии стараются запустить и в других российских городах: Таганроге, Волгограде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Ростове-на-Дону, Саратове, Ярославле и в пригороде Санкт-Петербурга — Славянке. Но существуют ли у этой схемы минусы?

Концессии активно критикуются чиновниками и некоторыми экспертами за то, что в таких договорах присутствует пункт о «недополученной прибыли», который устанавливается частной компанией. Действительно, из-за невысокой компетенции государственных структур, множество таких контрактов подписывается на условиях и расчетах, предоставляемых концессионерами, которые часто содержат высокие показатели пассажиропотока и, соответственно, прибыли. В случае невыполнения компаниями установленных целей, из государственного бюджета обязана возмещаться недополученная прибыль. Например, ООО «ТКК», реализующее проект трамвая «Чижик» в Санкт-Петербурге, получило от города субсидии в размере 2,6 млрд. рублей, что составляет значительную сумму по сравнению с общим финансированием наземного электрического общественного транспорта города в размере 31,3 млрд. рублей.

В ближайшем будущем ожидается появление новых государственно-частных партнерств в сфере общественного транспорта, поскольку для администраций городов это становится решением множества проблем. А значит впереди нас ожидает еще больше дебатов вокруг концессий. Однако с позиции пользователей услуг — горожан — концессии оправданы, ведь предприниматели, в отличие от чиновников, заинтересованы поддерживать высокий уровень сервиса и комфорта для привлечения большего числа пассажиров.

Эффективность частной инициативы проявляется не только в сфере общественного транспорта, но и в других областях. Общепризнанным является тот факт, что частные владельцы лучше распоряжаются землей, чем государство. Примером этого может служить даже благоустройство. К сожалению, у нас принято негативно относиться к идее частного парка, потому что его владелец может сделать вход платным и так ограничить доступ людей к благу. Но, как показывает практика, общепризнанные лучшие и любимые общественные пространства зарабатывают или на аренде территорий для кафетериев и других услуг, или содержатся на средства владельцев.

Возьмем парк «Краснодар», также известный как «Парк Галицкого». В 2017 году в Краснодаре открылись стадион и парк, построенные на средства предпринимателя Сергея Галицкого. Это место стало одной из главных достопримечательностей города и важной точкой притяжения для местных жителей. Многие эксперты считают парк «Краснодар» лучшим общественным пространством в России.

Другой пример — Нагорный парк во Владивостоке, который появился силами основателя сети DNS Дмитрия Алексеева. Также можно вспомнить самое известное современное пространство Санкт-Петербурга — «Новая Голландия», реализованное при поддержке фонда олигарха Романа Абрамовича. Практика показывает, что владелец, реализующий инфраструктурный проект на свои средства, заинтересован в том, чтобы он оказался эффективным, долговечным, экономным и при этом снискал успех среди горожан.

Рыночная урбанистика — это не про бесконечные запреты и государственное планирование всего, а про то, что частная инициатива и свободная экономика в сочетании с передовыми подходами способны изменить жизнь в наших городах к лучшему. Даже в нынешней России есть примеры того, как спонтанный порядок работает в интересах людей — важно, чтобы подобные истории успеха становились не исключением из правил, а формировали собой новый подход к городскому развитию.

Даниил Воронин — городской планировщик, автор телеграм-канала «Вороньи мысли».